中国沿海地区持续受到强台风影响，好望角绕航常态化以及船公司运力管控措施叠加，使全球港口拥堵水平攀升至疫情以来的高位之一。尽管整体情况正逐步改善，但面对即将到来的中国黄金周以及2026年第四季度，进出口企业仍需应对诸多不确定性。
我们为您的国外客户准备了英文版本，您可以直接分享以下链接：
https://www.sekologistics.com/hk-en/resource-hub/news/global-port-congestion-surpasses-pandemic-highs-what-shippers-need-to-know/
庞大数据背后的真相
如果本周您浏览行业新闻时，看到“滞留集装箱运力已正式超越疫情期400万TEU的峰值”这样的警告而感到紧张，不妨先深呼吸一下。
在您翻出2021年供应链危机生存指南，或开始冲动囤积集装箱充作草坪装饰之前，让我们先看看真正的基数和背景。
根据海事咨询机构Linerlytica的数据，虽然延误集装箱运力的原始绝对值确实触及了431万TEU，但脱离背景讨论数字并无意义：
过去四年中，全球活跃船队大幅扩张了超过900万TEU。相对而言，全球近88%的集装箱船运力仍在正常航行。我们所面对的并非国际物流体系的系统性失灵，而是东亚主要门户港口因极端天气造成的阶段性摩擦。
在短短七周的时间里，一系列台风（巴威、红霞、白海豚和沙德尔）连续袭击了中国华东和华南地区。码头才刚勉强清理完积压的泊位，下一个恶劣天气警告就迫使闸门关闭。根据Linerlytica的最新追踪，锚泊运力已稳步回落至392万TEU（占全球船队的11.4%）。尽管宁波和上海的运营再次受到了台风沙德尔的打击，但只要作业窗口恢复开放，港口处理能力便能迅速消化积压。
从上海到深圳，我们的团队密切监控运营影响。点击查看实时更新和历史台风追踪信息。
前线直击：上海和宁波的真实情况如何？
虽然行业数据平台通常以区域维度展示港口拥堵情况，但SEKO物流在上海和宁波码头的团队正面对两种截然不同的运营环境。
在7月的台风巴威和8月下旬的台风沙德尔之间，上海及宁波舟山港累计关闭码头约180小时。相比之下，2025年整个台风季，洋山港仅停工了39小时，宁波港停工了48小时。除了台风频率明显增加外，现代港口安全管理要求采取更积极的预防措施，在风力达到5至6级时便提前关闭闸口并加固岸桥设备，而非传统的7级风停工标准。这虽然保障了港区安全，却将运营压力转移至拖车运输网络、货主及内陆堆场。
上海：码头周转率提升，滞留压力转移至堆场
泊位拥堵情况在上海核心码头已出现显著恢复。主要的运营痛点已转移至内陆：海运承运人开始频繁跳港，以维持主航线的船期可靠性。当船舶跳过上海港时，货物会被滞留在起运地，导致场站及CFS仓库等待下一个订舱窗口期间的停留时间明显增加。
宁波：平均船舶等待时间保持在5天
在宁波舟山港，船舶平均等待时间约为5天，仅少数极端航次会超过10天。得益于港口吞吐能力、岸桥密度、堆场处理能力及空箱供应均保持正常，积压货物的清理速度明显快于疫情时期。
华南地区：应对“长尾效应”带来的闸口压力
华南各门户港口同样在天气干扰中艰难前行。台风红霞导致南沙港的闸口关闭了约16个小时，盐田、蛇口和赤湾的闸口关闭了43至51个小时。为了防止码头堆场在重新开放后因进港集装箱数量激增而陷入瘫痪，盐田国际集装箱码头(YICT)实施严格的“ETB-7”规则（仅允许预计靠泊日前7天内进港重柜），并配合每日闸口预约限制措施。虽然此举保障了港区内的码头作业秩序，却导致港外拖车排队时间大幅增加，外围堆场连续超过一周处于饱和状态。
Rainbow Ren
SEKO物流宁波分公司经理
“今年不到两个月的时间里，接连迎来三个登陆台风，强度都在12级以上。纸面上看到近400万TEU滞留在锚地似乎很骇人，但货量已经在下降，9月就要进入传统淡季了。这一切完全是台风一个接一个、不给港口喘气机会造成的。”旺季走势分化：欧洲提前降温，跨太平洋航线需求依旧强劲
航运网络结构性变化正在悄然改写传统货运节奏。自2023年底以来，亚欧航线因必须绕行非洲好望角，海运时间由传统的32至35天延长至45至60天。为了确保节日商品能够在11月中旬前送达欧洲配送中心，原本9月底的出货窗口被迫提前3至4周。
| 航线因素 | 2023年之前 途经苏伊士运河 | 2026年现状 好望角航线 |
|---|---|---|
| 中转时间 | 32-35天 较短航线 | 45-60天 长达25天的额外时间 |
| 圣诞节航运截关时间 | 9月下旬至10月上旬 传统规划窗口期 | 7月下旬至8月下旬 需提前规划货物 |
| 货量高峰窗口期 | 8月至10月 2023年之前的传统旺季 | 6月至8月 提前约30天结束 |
因此，欧洲假日零售的主要航运高峰已经结束。运价指数清晰地反映了这一点：亚洲至北欧即期运价已连续八周下跌，而地中海运价在8月就已开始下降。
跨太平洋航线则呈现出截然不同的情况。由于跨太平洋网络不经过非洲好望角，托运人依然遵循正常的旺季时间表。强劲的订舱量加上船舶延误，将美东航线的上海出口集装箱结算运价指数(SCFI)推至自2021-2022年峰值以来的历史新高。对于托运人而言，欧洲航线允许进行更为稳妥的订舱规划，而跨太平洋航线的舱位分配则需要积极保舱并尽早下达订舱。
为何此次不同于2022年：港口作业效率依旧强劲
当前港口延误与2021至2022年供应链大堵塞最大的区别在于港口处理效率。当泊位恢复作业后，现代自动化设备与高效码头运营能够迅速释放产能，避免积压持续数月难以消化。
上海港官方数据充分体现了其强大的作业能力：日均集装箱吞吐量稳定保持在 172,000 TEU/日。8月1日，上海港更创下了 203,881 TEU的历史最高单日吞吐纪录。
如此惊人的处理效率意味着，只要天气条件连续数周保持稳定，港口积压便能够以极快速度得到消化。
最大变数：“复活”的台风与厄尔尼诺带来的极端天气
如果港口正以极高效率运转，且需求逐渐向淡季过渡，那么究竟是什么让供应链主管们彻夜难眠？ 答案是气象的不可预测性。
在巴威、红霞和白海豚等台风接连来袭后，华南近期又遭遇了台风沙德尔罕见的180°大转向：它在深入中国大陆内陆后，仍保留了内部对流能量，并重新进入温暖海域，于9月3日在福建省漳州市漳浦古雷沿海第三次登陆。
这种情况极其罕见，但必须纳入考量。在太平洋厄尔尼诺现象持续存在的更广泛影响下，天气变化依然是首要的干扰变量。当大自然按下暂停键时，物流便能高效运转；而当超级台风扎堆出现时，船期规划就必须保持灵活性。
黄金周运力管控：船公司抽班36万TEU运力
尽管天气依然多变，但船公司的节后运力管控遵循着既定的策略。随着中国工厂因一年一度的黄金周假期（10月1日至7日）停工，各大海洋联盟将在第39周至第43周期间部署跳港和取消挂靠，以平衡船舶利用率并维持运价结构。SEKO物流对联盟运营备案的分析表明，即将到来的运力撤出规模将显著大于往年。
截至9月1日的船公司公告证实，已有 26万至27万TEU 的确定空班航次，主要由Ocean Alliance（约14.5万至15.5万TEU）、MSC（约6.2万TEU）和Gemini Cooperation（约5.3万TEU）牵头。此外，Premier Alliance决定在6个FP2航次中跳过上海港，预计将减少9万TEU的实际装载运力，使整体市场受影响的运力超过35万TEU。
关键在于，运力收紧不再局限于北欧航线。Ocean Alliance在MEX1、MEX2和BEX航线上的取消，加上Gemini对AE12航线的调整，意味着西地中海门户港口（瓦伦西亚、巴塞罗那、热那亚、福斯港）与鹿特丹、安特卫普和汉堡一样，面临着严重的运力缺口。在装货港方面，上海（受影响超过14万TEU）、青岛（超过12万TEU）和宁波（超过10万TEU）是主要的延误点。
计划在9月下旬和10月出货的托运人必须在截关前尽早确认订舱。 请与SEKO物流海运专家联系，制定积极主动的航运策略。
长期展望：苏伊士航线过渡与2027年运力激增
除了眼前的天气干扰和假期跳港，海运供应链还面临着两股结构性力量，它们将在未来6至18个月内重新定义船舶供应：苏伊士运河通航的分阶段恢复以及创纪录的船舶订单量。
苏伊士航线考量：复航步伐加速
绕行好望角会增加约10至14天的航程，并使船舶燃料消耗增加约30%。随着竞争压力的增加，利用更短运河航线的经济动力正不断增强。目前，约19%的亚欧航线运力已恢复通过苏伊士运河，CMA CGM、Maersk和MSC等船公司保持了部分途经曼德海峡的航次。
绕行好望角的船舶已从今年早些时候的380艘（550万TEU）降至280艘（400万TEU），将150万TEU的有效运力重新释放回轮换网络中。由于网络调整存在运营滞后，恢复的苏伊士航次将从10月到11月系统性地增加中国起运港的可用船舶舱位。
2027年拐点：创纪录的订单量与更短的运输里程相遇
虽然8月份的新造船交付量降至三年来的低点，仅为64,640 TEU，但这种平静只是暂时的。全球集装箱船手持订单量达到了前所未有的 1484万TEU，相当于全球现有活跃船队的43.1%。仅中远海运(COSCO)近期就订购了18艘总计28万TEU的新船（12艘22,000 TEU和6艘3,200 TEU），使其手持订单与现有船队比例飙升至惊人的52%。
根据海事研究机构Sea-Intelligence的数据，即使基础集装箱货运量保持每年6.6%的稳定增长，远东至欧洲航线完全回归苏伊士运河，也将导致全球TEU-海里需求（货运量乘以运输距离）减少 8.7%。更短的运输距离意味着只需更少的船舶即可运输同等数量的货物。
当苏伊士航线的正常化与港口拥堵的缓解，以及造船厂订单的交付高峰交汇时，集装箱市场将面临巨大的供应涌入。分析师指出，2027年3月春节之后的窗口期将是主要的转折点：届时季节性需求疲软，而结构性船舶供应恰好扩张。尽管目前的舱位情况依然紧张，但长期战略规划应考虑到结构性运力的正常化。
海运货主的可行性建议
- 为华东起运港预留充足缓冲期：船舶集中到港、船公司跳港以及取消挂靠意味着货物偶尔会错过预期航班。对于时效敏感的供应链，请增加4至7天的运营缓冲期。
- 按目的港航线细分策略：亚欧航线的旺季需求正在逐渐减弱，为运价谈判和有序的订舱周期提供了空间。跨太平洋航线的需求依然高度活跃，需要提前数周坚定锁定即期舱位保障。
- 在调度拖车前确认进港状态：由于码头正在执行如ETB-7等严格的进港规则及落箱额度限制，在未核实预约窗口的情况下调度拖车，将面临车架滞留、滞期费以及被堆场拒收的风险。
- 立即锁定9月和10月国庆黄金周舱位：船公司在第39至43周期间将撤出超过35万TEU的运力。上海、青岛和宁波受到的影响极大，这意味着必须在开航前至少提前2至3周下达订舱。
- 利用年底苏伊士航线的可用舱位：随着船公司将运力重新调回苏伊士航线，前往欧洲的运输运力将在整个第四季度变得充裕。密切关注船公司的船期公告，以充分利用缩短的运输时间。
- 将结构性转变纳入长期合同考量：不要完全以当前旺季的状况作为2026-2027年长期海运协议的基准。请为2027年预期的结构性新船交付激增和苏伊士航线正常化做好准备。
常见问题解答
2026年黄金周期间的跳港将如何影响我前往欧洲和地中海的货物？
船公司预计将在第39至43周期间撤出35万至36万TEU的运力。虽然历年来跳港主要针对北欧航线，但今年船公司已将运力管控扩展至地中海地区（瓦伦西亚、巴塞罗那、热那亚、福斯港）。其中，第41周受到的影响最为严重。托运人应做好舱位分配收紧、货物可能被甩柜的准备，并需要至少提前14至21天订舱。
为何跨太平洋航线与亚欧航线的运价走势背道而驰？
时机和运输路线的分化使这两条贸易航线脱钩。亚欧航线的旺季提前了近一个月，因为绕行非洲增加了10至14天的运输时间，导致欧洲的旺季需求在8月下旬开始放缓。跨太平洋航线则无需绕行；传统旺季需求加上美东港口拥堵，将美东航线的运价推至历史新高，而欧洲航线的运价则继续稳步下跌。
目前的港口拥堵是否可能演变为像2022年那样长达数月的危机？
不会。虽然8月份滞港运力达到了430万TEU，但目前集装箱的供应保持平衡，空箱并未出现短缺，且码头岸桥的作业效率正以创纪录的速度运行（正如上海港创下的203,881 TEU单日最高纪录所证明的那样）。目前的延误是由天气因素而非运营因素驱动的。一旦天气能保持一段时间的稳定，积压货物就能稳步清理完毕。
鉴于2027年的前景，物流管理者应如何在合同谈判中定位？
托运人应避免仅仅基于当前由天气引发的旺季状况，就锁定激进的多年固定费率承诺。由于活跃订单量占全球运力的43.1%，且苏伊士运河的全面复航最终将使TEU-海里需求减少高达8.7%，预计到2027年春季，集装箱航运将进入结构性运力过剩阶段。强烈建议保持与指数挂钩或灵活的层级结构。
