1. 基本要素：
1.1. 什么是《SOLAS公约》？
《国际海上人命安全公约》（以下简称SOLAS）是由国际海事组织（IMO）实施的一项国际海事条约，要求缔约船旗国确保其船旗下的船舶在建造、设备和操作方面符合最低安全标准。目前，《SOLAS公约》在全球有162个缔约船旗国，覆盖了全球98.6%的船舶吨位。
1.2. 为什么需要《SOLAS公约》以及为何引入该公约？
《SOLAS公约》最初是为了应对1914年的泰坦尼克号灾难而引入的。第二版条约于1929年出台，第三版和第四版分别于1948年和1960年出台。今天生效的公约被称为经修正的《1974年SOLAS公约》，其中包含了默认接受程序。这意味着对《SOLAS公约》法规的任何修正案都将在指定日期生效，除非收到约定数量缔约方的反对意见。因此，《1974年公约》得以定期更新和修订，以涵盖所有海上安全问题，包括海洋污染和贸易。
全球90%的贸易通过海运完成，因此确保航运程序尽可能安全至关重要。自《SOLAS公约》实施以来，海上灾难已大幅减少。在1966年至1985年期间，每年有超过300艘船舶失事。到1990年，这一数字降至200艘以下，而在2000年再次降至167艘。根据Allianz的数据，据报道2014年仅有75艘船舶被认定为全损。
2. 《SOLAS公约》历史时间线
3. 什么是IMO？
国际海事组织（IMO）是联合国的一个专门机构，于1958年在联合国支持下通过一项公约而成立。IMO最初的成立目的是通过实施适用于所有船舶的国际法规来提高海上安全和安保，其口号总结了目标：在清洁的海洋上实现安全、可靠和高效的航运。
为了防止各国之间出现混乱或法律冲突，国际法规被制定出来以应对航运业面临的全球性问题。
最初，IMO的使命旨在制定有关安全和防止海洋污染的国际条约。由于这项工作在20世纪70年代已基本完成，IMO现在致力于确保立法与时俱进，并让尽可能多的国家参与进来，同时还涉及法律事务。目前，IMO拥有171个成员国。
4. 《SOLAS公约》新规介绍
自2016年7月1 日起，根据一项新的《SOLAS公约》规定，有关集装箱重量验证和船舶装载的要求将发生变化。作为将已装货集装箱装上出口船舶的先决条件，该集装箱必须有经过验证的重量。7月1 日之后，将未提供核实的集装箱总重（VGM）的已装货集装箱装上船即违反了《SOLAS公约》。[5] 这项规定将在全球范围内适用，由各国的海事主管当局确保法规得到遵守。
4.1. 为何引入新规？
鉴于海运业历史上因集装箱不平衡而引发的事故，对《SOLAS公约》法规进行了修订，以防止因未经妥善规划便将估算重量的集装箱装上船而导致的事故，这些事故会造成船舶不稳定、代价高昂的货物和船舶损失，甚至在某些情况下导致船员死亡。
- 2007年1月，MSC Napoli号在暴风雨中遇险，导致船舶被迫抢滩。英国调查人员对装载在甲板上的660个集装箱进行了称重，发现其中20%的集装箱比申报重量重了3吨以上，所有集装箱的总重量比申报重量超出了312吨。
- 2011年2月，在澳大利亚达尔文港，一个重达28公吨的超重集装箱从起重机上脱落。该集装箱坠落40英尺，险些砸中两名工人，而货物舱单上报告的重量仅为4公吨。
- 同年2011年6月，在阿尔赫西拉斯，一艘载有168个集装箱的船舶在泊位上倾覆。经调查，十分之一的集装箱超重，每个集装箱的重量高达其申报重量的7倍，所有集装箱的总重量是装载清单上所示合并重量的四倍。
可以合理推断，一些托运人为了避免额外费用而低估了集装箱的重量，导致船舶积载计划的重量分布不均。为防止因集装箱超载引发的货物事故，《1974年SOLAS公约》已作出修订，要求托运人为每一个付运的集装箱提供集装箱总重。2016年7月1日，这将在IMO框架下成为国际法，并成为《SOLAS公约》162个缔约国的国内法。
4.2. 基本原则
- 除非船长或其代表以及码头代表在装船前已获得该集装箱的核实总重（集装箱总重），否则已装货集装箱不得装上受《SOLAS公约》法规约束的船舶。需向承运人提供的数据包括集装箱总重和托运人（代表托运人的个人）的授权签名（可以是电子签名）。
- 获取和记录已装货集装箱集装箱总重的责任在于托运人。
- 两种允许的称重方法：1） 在集装箱装箱后进行称重；或 2） 称量集装箱内所有货物和物品的重量，然后将这些重量与集装箱门上标明的皮重相加。
- 不允许估算重量，装箱方不得使用他人提供的重量；拼箱集装箱也没有例外。
- 承运人可以假定托运人提供的有效、已签署的集装箱总重是准确的。
- 在没有已签署集装箱总重的情况下，已装货集装箱可以在港口使用经认证的设备进行称重；但若没有集装箱总重，则不得装船。
- 码头和承运人需要商定并实施流程，对抵达时没有有效集装箱总重的已装货集装箱进行称重，并在船舶积载计划中使用这些重量。
- 如果已装货集装箱在装货港称重，该重量将用于船舶积载规划。
- 船舶积载计划应使用所有已装载的集装箱的核实重量。
- 承运人不会装载没有集装箱总重的集装箱。
5. 如何遵守规定
确保集装箱经过称重和验证是托运人的责任。除重量外，文件上需要有个人签名，而非公司名称。只要文件上出现姓名，该签名可以通过电子方式获得。如果未提供集装箱总重文件，托运人将面临错过预定航次的风险，因为任何没有集装箱总重文件的集装箱都不得上船。根据《SOLAS公约》修正案，有两种称重方法：
方法一：
这要求在集装箱及其内含物装箱后进行称重。为此，应将集装箱置于地磅上，并减去卡车、底盘和燃料的重量，以计算出集装箱的装载重量。
方法二：
这要求托运人在装箱前称量集装箱内的所有货物，包括商品、包装和垫料，并将此重量与集装箱的皮重相加，以确定总重量。然而，对于某些货物，如废金属或散装货物，这种方法可能不切实际，因为它们难以单独称重。
所用方法可能因承运人而异，但无论采用哪种方法，称重设备都必须符合国家认证和校准要求。已装货集装箱可以在港口使用经认证的设备称重，但如果码头没有此类设备来提供集装箱总重，该集装箱将不被允许装船。
通过卡车进入美国码头大门的已装货集装箱（如港外铁路、本地出口货物）可由码头进行称重。承运人可将此重量用作托运人提交的集装箱总重。通过铁路多式联运在码头接收的已装货集装箱（如港区铁路）将已具备《多式联运安全集装箱运输法案》（ISCTA）所要求的货物总重。这些数据由托运人装货设施传递给卡车司机，然后再传递给承运人（仅限内陆铁路单元），以确保铁路运输和码头操作的安全。承运人将代表托运人，将集装箱皮重加到货物总重上，并将总重作为集装箱总重提交给装货港。
尽管法规将从7月1日起立即执行，但将有三个月的宽限期，具体由各国自行采取适当措施。对于7月1日前装箱、但在该日或之后付运的集装箱，这三个月的灵活性将允许集装箱在没有集装箱总重的情况下抵达最终港口。这三个月也让所有相关方有时间更新系统和完善新程序。
通过卡车抵达码头门口的货物
通过美国码头大门进入的已装货集装箱（如港外铁路、本地出口货物）可由码头进行称重。承运人将使用此码头重量作为托运人提交的集装箱总重——这符合美国海岸警卫队指南和《SOLAS公约》规定。
运往码头堆场的多式联运货物
通过铁路多式联运在码头接收的已装货集装箱（如港区铁路）将已具备《多式联运安全集装箱运输法案》（ISCTA）所要求的货物总重。这些数据由托运人装货设施传递给卡车司机，然后再传递给承运人（仅限内陆铁路单元），以确保铁路运输和码头操作的安全。承运人将代表托运人，将集装箱皮重加到货物总重上，并将总重作为集装箱总重提交给装货港。
6. 《SOLAS公约》新规的影响
经修订的《SOLAS公约》法规要求，作为将已装货集装箱装上出口船舶的先决条件，该集装箱必须有经过验证的重量，而提供该重量是托运人的责任。这将对所有海运产生影响，鉴于海运占所有国际贸易的95%（按货量/交易量计），整个行业必将感受到连锁反应。
自2016年7月1 日起，每一个出口的满载集装箱，无一例外，都必须有核实的集装箱总重（集装箱总重）。如果不遵守这些规定，托运人可能会面临集装箱被滞留的情况。国际海事组织（IMO）已同意应采取“务实可行的方法”来实施，并为以下情况给予了三个月的宽限期：
- 允许在2016年7月1日前装船，并在2016年7月1日或之后转运的已装货集装箱，在没有《SOLAS公约》第VI/2.4至VI/2.6条规定的集装箱总重的情况下，运至其最终卸货港；以及
- 为集装箱运输中的所有利益相关者提供灵活性，以便在必要时完善记录、沟通和共享集装箱总重信息的程序
然而，这意味着每个国家在宣布其具体实施计划和定义方面的时间表可能略有不同——特别是，提交的集装箱总重与实际集装箱总重重量之间允许的可接受差异是多少——这可能会导致进一步的混乱和延误。尽管如此，90%的码头已宣布将实施5%的允许差异，这表明这最终将成为普遍接受的数值。
此外还有一项条款，允许IMO成员国将实施时间推迟一年，具体如下：
“根据《SOLAS公约》第VIII（b）（viii）（2）条，IMO成员国若在2016年7月1日前通知IMO，则可选择将该规则的实施推迟一年[...]。一个成员国可以通知IMO，它‘自修正案生效之日起豁免实施该修正案，豁免期不超过一年’。”
然而，迄今为止尚未有任何政府这样做，因此在法规生效后，这不太可能产生任何影响。
7. 为何实施新规？
新法规的制定考虑到了海运业从业人员的安全，而与其他运输方式相比，它未能更早生效令人惊讶。例如，在空运中，飞行员和装卸主管负责根据重量和体积移动和固定货物，以确保平衡积载，从而实现最安全的航线。如果平衡不当，后果可能是致命的，如2013年的National Air Cargo空难，当时一架波音747货机在阿富汗巴格拉姆空军基地起飞时坠毁。NTSB裁定，坠机直接归因于货物——在这种情况下是五辆大型军用车辆——未被妥善固定。
海运业也普遍存在类似问题，但以前承运人对其装载的集装箱重量知之甚少。这导致集装箱在恶劣海况或风暴中被抛入海中、船舶倾覆，以及在最坏的情况下导致船员死亡。新的《SOLAS公约》法规的引入使承运人获得了这种关键的可见性，从而能够妥善规划和安全积载集装箱，将这些危险降至最低。
8. 如何为新规做准备
虽然IMO已同意给予宽限期，但强烈建议托运人、承运人和港口尽快开始为此做准备。考虑并解决可能出现的问题，将有助于确保您的业务为这些变化做好准备，并最大限度地减少任何延误。
8.1. 托运人面临的问题
此处所指的“托运人”定义为‘在提单、海运单或同等多式联运单据上被列为托运人的法人实体或个人，和/或与船公司签订运输合同的人（或以其名义或代表其签订合同的人）’。
《SOLAS公约》法规要求，集装箱总重必须由托运人在“运输单据”中传达，并由托运人正式授权的人员签署，附上姓名和公司名称。最终负责核实已装货集装箱重量的是托运人，如果未提供集装箱总重文件或文件不符合新规，他们将面临错过预定航次的风险。
但也有例外情况，例如托运人只向货运代理或集运人交付部分货物。在这种情况下，提供准确且经核实的集装箱总重的责任仍在海运承运人提单上所列的托运人——即“集运人”或货运代理身上。该方可能会要求托运人提供部分货物的重量，或者根据双方合同的具体条款，承担全部称重责任。
在使用无船承运人（NVO）合同运输的整箱货情况下，许多大公司要求托运人提供集装箱总重，就如同他们是提单上的实际托运人一样。无论如何，建议您与您的货运代理核实他们计划执行的政策，以便您能为此开始准备。
托运人面临的主要问题将源于未能按时或不正确地传达集装箱总重。在法规实施的初期阶段，由于港口、码头和承运人需要理顺他们制定的各种方法和政策，港口延误几乎是不可避免的，而托运人准备不足只会加剧这种情况。为您的货物预留额外时间，并提醒您的最终用户未来几个月可能出现的延误，将有助于将风险以及因后续滞留可能产生的任何问题降至最低。根据实施情况的好坏以及旺季的繁忙程度，也可能值得考虑空运或海空联运方案。为了充分了解可用的选项，建议您与您的货运代理或无船承运人（NVOCC）进行沟通。
8.1.1. 集装箱总重通讯的约定格式
在国际层面上，交换集装箱总重的各方之间没有规定的通讯形式。信息可以通过电子方式传输，签名可以由负责人的姓氏大写字母组成。在商业层面上，集装箱总重的格式应由商业各方商定。
8.1.2. 承运人接收信息是否有截止日期？
这也是一个商业问题，不同承运人的截止日期会有所不同。为了准备船舶的积载计划，需要及时获得核实总重，因此请准备好承运人会更早地要求提供信息。此外，“准时制”货物将需要格外谨慎，以确保集装箱总重能够及时传达，以便正确计算船舶的积载计划。
8.2. 承运人和海运码头面临的问题
虽然提供集装箱总重的责任在于托运人，但承运人和码头被期望能够严格执行，拒绝接受没有核实集装箱总重的集装箱。码头正处于一个困难的境地，他们身处实施的前线，却未被正式指定为新规的执行者。应对措施、规则、执行力度和拥堵情况不仅会在不同港口之间有所不同，甚至在同一港口的不同码头之间也会有差异，这意味着码头可能会因新规而面临最大的困难。
另一方面，承运人及其员工可能会是最大的受益者。尽管随着新规在全球范围内的推行，过渡期可能会充满坎坷，但对承运人社群的长期利益将是巨大的，特别是在安全和积载问题上的改善。
双方共同面临的问题是，对于那些抵达码头时没有集装箱总重的集装箱该如何处理。如果集装箱无法装上预定的船只，流程是怎样的？延迟发货既昂贵又低效。安排集装箱装上另一艘船取决于是否有舱位，而这取决于未经核实集装箱的数量，可能并不可行。未发运集装箱的积压对许多码头来说将是一个空间问题，会妨碍已核实货物的顺利流转，而将其退回给托运人则会产生巨大的额外成本——尤其是在易腐货物的情况下。
根据新要求，承运人和码头没有义务检查货物，但执法机构可能会采取文件检查和随机称重等措施，以确保合规。
一些承运人和码头正在通过安装称重站来解决这个问题，将称重作为一项服务，从而确保集装箱合规，并通过为托运人提供便利，从法规变化中获利。然而，对于那些尚未拥有此类设备的码头来说，这是一笔巨大的初始成本。
8.3. 国家海事主管当局面临的问题
作为IMO成员的171个国家中的每一个国家，都有责任在本国境内执行新法规，因此，他们的努力将最终决定该规则是否能成功消除超重集装箱对海上安全的威胁。
这些主管当局与承运人和海运码头合作，将新法规付诸实践，这一点至关重要。然而，可能出现问题的地方在于集装箱总重的可接受准确度。通过方法一或方法二获得的集装箱总重，都必须使用符合其使用所在国适用准确度标准和要求的称重设备来获得。
8.4. 货运代理和无船承运人（NVO）面临的问题
对于货运代理和无船承运人（NVO）而言，变化将主要是行政上的，因为他们需要安排、管理并及时提交集装箱总重以完成订舱。许多公司可能会看到业务增长，因为托运人将寻求货运代理的协助，而在实施过程前准备更充分的无船承运人（NVOCC）和货运代理可以从中大大受益。然而，对于那些没有准备好的公司，不仅会损害他们为客户和托运人社群提供的服务水平，如果他们没有找到更好的内部解决方案来协助，新的手动流程也会降低运营效率。
9. 违反规定——如果不提供经核实的重量会怎样？
首先，任何没有集装箱总重的集装箱都不得装船。因此，任何到达码头时没有集装箱总重的集装箱都将导致延误和积压——这预计在实施的头几个月将是一个重大问题。建议托运人确保合规，即使在初期阶段承运人或码头允许一定的宽限，也要尽量减少延误。
在国家层面，处罚将根据国家立法来确定。国家海事机构等执法机构可能会采取措施检查合规情况，例如检查文件或进行抽查，以确保重量准确，并在积载计划中有效使用。对于不合规的集装箱，可能会处以罚款和处罚，由作为最终负责提供集装箱总重的托运人支付。
未提供经核实的集装箱总重的具体处罚将取决于承运人，并且很可能取决于对个别码头造成的影响。没有集装箱总重的卡车可能会在门口被拒收，以防止港口集装箱堵塞，在这种情况下，货物很可能会被“退回发件人”，而发件人将承担相关费用。
如果被允许进入，这些集装箱仍然不准上船，导致船期延误或取消以及港口拥堵。码头可以选择将集装箱退回，或扣留它——在这种情况下，处罚可能涉及重新包装费用、额外的管理费或滞期费。在某些情况下，集装箱将不得不被留下，托运人最终将面临货物被甩柜的情况。
将由海岸警卫队或任何国家负责《SOLAS公约》法规的机构来负责执行该修正案，虽然处罚会因国家和机构而异，但很明显，违规行为不会被轻视。
10. 哪些方面需要负责？
根据《SOLAS公约》要求，海运提单上列明的托运人负责向承运人和码头运营商提供已装货集装箱的已签署集装箱总重。集装箱总重可以由托运人通过电子或纸质方式签署。
对于使用货运代理进行集装箱包装、称重、运至港口并代表托运人订舱的托运人，货运代理可以提供核实重量，但托运人仍对集装箱总重负有最终责任，因为货运代理是遵循托运人给出的指示。提单上将显示托运人的名称，确保货运代理的称重过程可靠是托运人的责任。
承运人不得在没有集装箱总重的情况下装载集装箱，因为“这样做会使他们的船舶不符合船旗国和保险规则。”
国家海事主管当局有责任确保新法规的要求得到满足，并对因未能遵守条款而产生的任何处罚进行强制执行。
