有越来越多的迹象表明，随着欧洲进出口商开始寻找中国以外的采购替代方案，亚欧贸易航线上的天价运费可能正开始从结构上对其造成破坏。

SEKO物流英国公司集团商务总监Keith Gaskin表示：“我看到英国和欧洲的进出口商正积极告知其采购员寻找近岸外包解决方案，因为来自亚洲的运费已达到如此之高，使其业务难以为继。”

“如果我是一名进出口商，我不会想受制于一家船运公司，但这就是现在正在发生的情况。”

虽然Gaskin先生承认转换采购地点不是一蹴而就的过程，但他补充说：“我们看到土耳其正在成为许多产品的新采购地，并且正在呈指数级增长。东欧、中欧以及北非部分地区也有其他的制造能力。”

“承运人现在已经意识到他们有能力控制市场——通过限制运力来控制费率。但通过采取这种极端激进的做法，我担心他们这是在恩将仇报。”

“中国政府现在感到担忧，因为它明白如果运费长期保持过高，该国作为采购地的货量可能会受到威胁。”

Gaskin先生说，而且，尽管他表示自己的“直觉是费率已开始下降”，但它们仍处于使运输产品变得根本不经济的水平。

“我们看到有进出口商说他们无法支付这些运费，因为他们会亏钱。如果你是运输大型白色家电或家具等一个集装箱只能装下相对较少单位的托运人，这些增长会使产品成本增加数百英镑。”

他说：“尽管承运人可能想维持这些高费率，但他们的行为已意味着托运人正在从深海贸易中分散出去。”

由于英国进出口商在中国出口货物方面面临着最急剧的价格上涨，欧洲其他地方也同样承受着明显的压力。

法国货运代理公司Mathez Freight的商务总监Frederick Mercier告诉The Loadstar：“我们的客户当然习惯了费率的涨跌——但这次涨幅太大了，这可能会改变航运决策。”

“我有一个卖咖啡机的客户，他决定暂时停止进口。他很幸运，他的业务不是即时化生产。但他说他不会被绑架，也不会再从中国进口了。”

“另一个客户把他销售的备件价格提高了15%。”

他解释说：“如果你进口一些低价值、大批量的商品，比如说尿布，你的生意就难以为继了，因为运费已经高得离谱了。”——尽管他预测最终会恢复原状。

如今，在每月的波罗的海货运指数市场分析中，SeaIntelligence首席执行官Lars Jensen以图表形式展示了运费如何开始严重影响托运人的资产负债表。

Jensen先生比较了两家美国鞋类零售商的运费：一家以每双100美元的价格销售高价值鞋履，另一家以每双10美元的价格销售低价值鞋履；两者都从中国采购，附带条件是高价值零售商也是一个主要托运人，获得了较低的费率，而低价值、规模较小的零售商则在较高价位区间协商费率。

“在2020年3月初，高端零售商的运费为1,258美元，而低端零售商支付了1,440美元。两者都可以在集装箱中装入10,000双鞋。因此，100美元的鞋子运费为13美分，而10美元的鞋子运费为14美分。”

Jensen先生解释说：“快进到今天的FBX定价范围，高端零售商支付4,128美元，而低端零售商支付6,135美元。100美元一双的鞋子运费为41美分，而10美元一双的鞋子运费为61美分。”

他计算出，一年前，高价值零售商的运费占其产品零售价的0.1%，低价值零售商的运费占1.4%，而如今，前者的运费占比为0.4%，但对于其低端竞争对手，“运费占比已激增至6.1%”。

他补充说：“这将略微影响高端零售商的盈利能力，但可能导致低端零售商无利可图。”

“而且，重要的是，价格差距的扩大正在直接影响同一行业内托运人之间的竞争力。”

 

来源：The Loadstar (作者Gavin van Marle)，2021年3月5日，《贪婪船东“反咬一口”，进口商被迫避开中国市场》。
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